Sobre el accidente de Spanair JKK 5022

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Me había cortado de escribir sobre este accidente, ante la falta de información existente hasta el momento y ante la gran cantidad de especulación que existía alrededor de la situación. Parece que el hecho de que en los últimos 23 años no haya habido ningún accidente grave de aviación en Barajas ha hecho que la prensa viera en esta noticia en agosto un buen filón.

Ayer, se publicaba la primera evidencia real de lo que puede haber pasado. Digo que parece una evidencia real debido a que Boeing, ahora propietaria de McDonnell Douglas ha filtrado parte de los contenidos de las cajas negras a la prensa americana para salvar su culo y su prestigio y la flota de mas de 1000 aviones de la familia del accidentado y evitar más especulaciones sobre su seguridad. Por esta razón lo que están comentando podría darse como bastante certero o al menos no como bulo.

Por lo que nos cuenta la prensa americana, parece ser que la causa del accidente fue la posición de esta palanca:

Situada en el Pedestal entre los dos pilotos. Es el selector de la posición de los flaps/slats en el ala, encargados de aumentar la sustentación del avión durante las maniobras de despegue y aterrizaje. Al aumentar la superficie y curvatura del ala, hacen que el avión sustente igual para una velocidad menor. De esta manera las maiobras de despegue y aterrizaje se hacen en una distancia practicable y con unas velocidades seguras. Los flaps asoman por la parte trasera del ala y los slats por la delantera.

Esa palanca esta en 0 como se ve en la foto durante todo el vuelo, solo en el despegue ha de estar en 11 o 15º dependiendo de los cálculos de los pilotos (En el lado derecho tiene la indicación TO EXT que significa Take Off Extensions) y durante el aterrizaje se llega a extender hasta 40º en posición full que no es útil para el despegue porque aunque aumenta mucho la sustentación pero no permite al avión ganar altura por el rozamiento que genera.

Esta foto son los flaps extendidos a su posición máxima de 40º

La palanca se complementa con un indicador en el panel principal que indica la posición seleccionada de los flaps (además de poder mirar la palanca). De esto hay dos versiones para este avión una analógica y otra digital, pero igual de útiles


Durante las maniobras de despegue se calcula la posición de flaps para ese peso, esa pista, esa altitud, esa temperatura exterior y la potencia o EPG que el avión necesita, normalmente en un MD 12 o 15º, se anota en una hoja de valores de despegue con la velocidad, el peso al despegue, la temperatura, etc que cada compañía provee a los pilotos (Take off card) os adjunto una de Girl Jet operando para Spanair para que os hagáis una idea.

En esta ficha veis que han seleccionado un EPR o potencia al despegue de 1,71 o de 1,58 para despegue Flexible o con ahorro de energía para una temperatura exterior de 15º V1 es 134 nudos, Vr es 134 nudos y V2 o de seguridad es 139 nudos. En este caso el Focker 100 no tiene mas que una posición de flaps y aparece el valor en blanco.

Bien, durante las maniobras previas al despegue los pilotos siguen unas listas de checkeo que garantizan que no se olvide nada por el camino y que todo este en su sitio en cada momento. Esto en el simulador lo hacemos porque somos unos flipados pero en la realidad es un tema de seguridad muy serio y se debe de hacer con muchísima seriedad. Normalmente esas listas de checkeo las lee uno de los dos pilotos y el otro va contestando CHECK y verifica que esta todo OK. Es lo que se llama cross-check en seguridad aérea, los dos han de estar seguros de que todo esta configurado como debe.

Estas listas existen para cada fase del vuelo, normalmente:

  • Cockpit Crew Checklist (Al llegar al avión)
  • Before Start (En el finger)
  • After Start (Ya fuera de finger y con motores on)
  • Taxi (Antes de rodar)
  • Before Takeoff (Antes de entrar en pista para despegue, la penultima frase de esta lista es el famoso “entrando en pista para despegue” y yo la hago en el sim 😉 )
  • After Takeoff (Ascendiendo)
  • After 10.000ft (Pasando 10k pies o 3300 metros) aquí se apaga la luz de cinturones
  • Descend (Antes de descender)
  • Below 10.000ft (Pasando 10k pies o 3300 metros) aquí se enciende la luz de cinturones
  • Aproach (Cuando se comunica con control APP)
  • Final (De 10 a 6 millas de pista)
  • After Landing (Saliendo de la pista)
  • Parking (Aparcado)
  • Leaving the plane (Al hotel!!!)
  • Dependiendo el modelo de avión y la compañía estas ckechlist se modifican para adaptarse al avión y la operación. Además de estas están las de emergencia o operación anormal. No tengo ninguna estándar de verdad, solo de simulador, os pongo una de evacuación de un A320 para que os hagáis una idea, es bastante completita y ahí veis el grado de detalle al que llega, así si un dia os toca un aterrizage de emergencia ya sabeis lo que va a pasar:

    Esto es un video de un startup checklist y un before takeoff checklist de un DC-9. A la gente le suena gracioso lo de que uno hable y el otro chequee pero es la manera de asegurarse que nadie se equivoca. Verifican velocidades, vientos y estado del avión, también los procedimientos de SID (Standard Instrumental Departure). En el minuto 2:14 esta el takeoff checklist y el comandante se marca un speach (tio majo este).

    Esto es un simulador de A320 que abortan un despegue:

    La verdad es que con la filosofía airbus, los pilotos parecen robots, pero bueno, el simulador es otro rollo, se hacen todos los tests de fuego en motor durante el despegue, en la realidad me gustaría ver el tinglado que se monta cuando te arde un motor a 260 Km/h en la pista.

    Bien, pues en el caso de Spanair los flaps se revisan tres veces. En el After Start, Taxi y Take Off briefing. Si os habeis fijado alguna vez los MD hacen todo el taxi con los Flaps en TO, porque se revisan desde la puesta en marcha.

    Por si todos los checklist fallaran, hay una última barrera, que es que avión enciende una luz y emite sonido cuando se intenta despegar sin la configuración de Takeoff correcta. De esta alarma no he encontrado videos porque lo normal es que no falle, pero es la última barrera. El sonido es similar a la campana que suena en el 320 cuando arde el motor.

    Bien, pues la realidad es que un MD-82 una vez se accidentó durante el despegue por no poner los pilotos la configuración de manera correcta:
    Fue un Northwest Airlines vuelo 255 el 16 de Agosto de 1987 con la muerte de 154 pasajeros y 2 personas que pasaban por allí

    Base de datos de Accidentes de Safety Aviation

    Las causas fueron:

  • No hacer la taxi list
  • La alarma de Flaps estaba averiada por un fallo eléctrico
  • Nunca se supo el origen del fallo eléctrico
  • Como resultado se modificó la alerta de configuración de despegue pasando de una luz a una luz y una alarma sonora.

    De todos modos otro accidente sonado en esto (nunca mejor dicho) fue el de un avión en Argentina que a pesar de la alarma sonora iban de cháchara con una azafata y despegaron sin la configuración correcta, en este caso la caja negra fue filtrada a la prensa. La parte sexual de la conversación que generó el accidente hizo que se montara una buena. En este caso en un 737.

    La grabación de caja negra es esta:

    Esto es solo la parte final y con el flight simulator simulando el tema, aquí han omitido la conversación sexual… Aunque el final con musica y llamas se les va un poco la pinza…

    Se oye al capitán de charla con una azafata mientras ruedan y van pisando las luces de pista. No hacen ni puta checklist, salta la alarma pero tampoco le hacen ni puto caso (a partir de minuto 4:45) y pasa lo que tenia que pasar, en este accidente esta basada la película WRZ, matricula del aparato. El “despegamos o no” del segundo también es bastante descriptivo del tema. La verdad es que no se en que coño estaban pensando para no abortar el despegue.

    Pues bien, parece que la no configuración de los flaps puede haber causado un nuevo accidente, el tercero importante en los últimos años, pero habrá que ver todos los datos de lo que ha pasado realmente una vez que la investigación termina, pero esta vez si que es una hipotesis medianamente real.

    Los pilotos de Spanair opinan que hay una cultura de compañía muy fuerte con las checklist y que concretamente los flaps se vefican muchas veces y se les da una importancia alta.

    Espero haberos aclarado un poco la situación.

    Plural: 2 Comentarios

    1. jmarior dice:

      Manuel tío,

      me has aclarado mucho sobre el tema, las explicaciones están muy claras ¿has pensado en meterte piloto?

      abrazo
      jmarior

    2. arkadis dice:

      hola, aun no me lo e leido por tiempo porque estoy en un ciber, me lo llevo a casa…xD, al grano:
      el problema para mi es: quien coño an contratado los medios de comunicacion?? jaja, weno, segundo, la caja negra solo tienen permiso los de la agencia y los militares como este caso tan grave. Como se pueden comportar asi los del govierno delante de tal grave caso? la de ministra de defensa es una mujer, le habeis visto el fisico? esta exa polvo ya no se aguanta de la presion de la meten…enfin no sigo porque no tengo tiempo, y quiero ver el escrito que has exo, suerte en la proxima adiooos!

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